Medine’den yola çıktıktan sonra çölün karanlığını yara yara gece yarısı nihayet Hayber’e ulaştık. Medine’nin o kalabalığından sonra çölün ortasındaki bu kadim şehre varmak bambaşka bir histi. Yol yorgunluğunu atmak için Hayber merkezine yakın bir yerlerden hızlıca yiyecek ve içecek bir şeyler ayarlayıp, bulduğumuz güzel ve yeşil bir alana hemen kampımızı attık. Motorları kenara çekip yemeğimizi yedik, o meşhur kamp çayımızı da demleyip yorgunluğumuzu attıktan sonra çadırlara çekilip günü kapattık.

Sabahın ilk ışıklarıyla erkenden kalkıp yine çadırların önünde o klasik motorcu kahvaltımızı kurduk. Bu yolculuk boyunca Suudi Arabistan yollarında favorimiz kesinlikle o sürülebilir krem peynirler oldu; pratik ve lezzetli olduğu için neredeyse her sabah bıkmadan bunu yedik, çöl şartlarında resmen hayat kurtardı. Kahvaltıdan sonra hızlıca çadırlarımızı toplayıp yola çıkmaya hazırlandık. Ekipteki oturma düzenimiz şöyleydi: Benim arkamda Selami Hoca, Osman’ın arkasında ise Selami Hoca’nın oğlu vardı. Motorların yükünü dengeleyip, kamp alanına yaklaşık 8-9 kilometre mesafede olan asıl hedefimize, yani o meşhur Hayber Kalesi’ne doğru marşa bastık.

Yaklaşık 10 dakikalık kısa bir sürüşten sonra Eski Hayber’in sınırlarından içeri girdik ve o kadim şehir, devasa volkanik taşların arasından yavaş yavaş ufukta belirmeye başladı. Burayı görmek için içim içime sığmıyordu. Zira Hayber, İbranice’de “kale” anlamına geliyor ve burası aslında birbirine bağlı yedi ana kaleden oluşan devasa bir savunma kompleksiydi. Siyer kitaplarından satır satır okuduğum o büyük kahramanlıkların ve fedakarlıkların yaşandığı Hayber Savaşı’nın tam kalbine gelmiştik.

Hayber Savaşı, Müslümanların stratejik zekasını ve fiziksel sınırlarını zorladığı, oldukça uzun süren çetin bir kuşatmaydı. Kuşatma sırasında sahabeler o kadar büyük bir açlık çekmişlerdi ki, çaresizlikten eşek etlerini pişirmeye başlamışlar; ancak Efendimiz (s.a.v) bunun haram olduğunu bildirerek etlerin dökülmesini istemişti. Yine burada, “Hayber Fatihi” unvanını alacak olan Hz. Ali’nin efsanevi kahramanlığına şahitlik etmiş bu topraklar. Bir türlü düşmeyen Kamusu Kalesi önünde Efendimiz, “Yarın sancağı öyle birine vereceğim ki, o Allah ve Resulü’nü sever, Allah ve Resulü de onu sever” buyurmuş ve ertesi gün sancağı gözleri ağrıyan Hz. Ali’ye teslim etmişti. Hz. Ali o gün, savaşın en şiddetli anında elindeki kalkan parçalanınca koca bir kale kapısını yerinden söküp onu kalkan olarak kullanarak o aşılmaz denilen kaleyi fethetmişti. Ayrıca fetihten sonra Zeynep bint el-Haris isimli bir kadının Efendimiz’e zehirli koyun eti ikram etmesi ve Efendimiz’in zehri fark etmesine rağmen etkisinin yıllar sonra bile hissedilmesi gibi hüzünlü ve ilginç olaylar da tam bu sokaklarda yaşanmıştı.

Fakat köyün merkezine doğru yaklaştıkça o heyecanımı tuhaf bir sessizlik bastırdı. Bu ıssızlık beni cidden korkuttu; böylesine tarihi bir yerin bu kadar sessiz olmaması gerekiyordu. Köyün içine girdiğimizde nedenini anladık: Her taraf askerlerle doluydu ve o koca tarihi alan tamamen askeri kontrol altında, demir bariyerlerle kapalı bir bölgeye dönüştürülmüştü. Suudi yönetiminin burayı turizme kazandırmak için kapsamlı bir tadilata ve restorasyona aldığını öğrendik. Siyer kitaplarından okuduğum o dar sokakları gezmek, Hz. Ali’nin izini sürmek istiyorduk ama askerler içeri adım atmamıza kesinlikle izin vermediler; motorlarla durmamıza bile laf edip sürekli hareket etmemizi istediler.

Eli boş dönmek Teneke Çelebi’ye yakışmaz diyerek Selami Hoca ile birlikte dakikalarca dil döktük, askerlerle pazarlık yaptık. En sonunda ısrarlarımız sonucunda, o ihtişamlı ama mahzun Hayber Kalesi’ni arkamıza alarak sadece tek bir kare fotoğraf çekmemize zar zor izin verdiler. Ama Teneke Çelebi bununla durur mu? Hayber köyünün çıkışına kadar gittim ve kask kameramın kayıt tuşuna bastım. Yavaş yavaş giderek tüm köyü en azından ana yoldan kayda aldım. Bu sırada dikiz aynasından gördüğüm manzara her şeyi özetliyordu: Arkamızda bizi takip eden askeri bir araç vardı.

Köyün arkalarından kaçak maçak gireriz, belki bir gedik buluruz diye düşünsek de arkamızdaki askeri araç yüzünden duramadık; hatta biraz yavaşladığımızda bile hemen arkamızdan selektör yaparak bizi durmamamız için uyardılar. Ne kadar o tarihi dokuyu yakından görmek, o dar sokaklarda Hz. Ali’nin izini sürmek istesek de, içeriyi gezememenin verdiği o derin buruklukla mecburen geri dönmeye karar verdik. Hayber Kalesi, bütün ihtişamı ve sessizliğiyle arkamızda kalırken, biz de binlerce yıl önceki o savaş çığlıklarını ruhumuzda hissederek tozlu yollara tekrar düştük..

Hayber’in o vakur kalesini ve askerlerin selektörleri eşliğinde arkamızda bıraktığımız burukluğu kasklarımızın içine hapsederek, rotamızı çölün ortasındaki bir başka hüzünlü hatıraya, Hicaz Demiryolu’na çevirdik. Haritayı ilk açıp baktığımızda aslında her şey ne kadar da yakın ve kolay görünüyordu. Kuş bakışı bir hesap yaptığımızda, Hayber ile Devrilen Osmanlı Treni arası olsa olsa 50-60 kilometredir diye düşünüyorduk; “Şuradan şuraya hemen geçeriz” diyordu insan içinden. Ancak çölün ortasında gerçeklerin haritadaki o ince çizgiler gibi olmadığını acı bir tecrübeyle öğrendik.

Hayber’in o vakur kalesini ve askerlerin selektörleri eşliğinde arkamızda bıraktığımız burukluğu kasklarımızın içine hapsederken, Teneke Çelebi’nin bir Evliya Çelebi torunu olduğunu, yorulmak bilmeyeceğini ve moral bozmanın bize yakışmayacağını kendimize hatırlatarak rotayı Hicaz Demiryolu’na çevirdik. Haritayı açıp baktığımızda kuş bakışı olarak Hayber ile Devrilen Osmanlı Treni arası sadece 50-60 km gibi görünüyordu; “Şuradan şuraya hemen geçeriz” diyorduk. Ancak çölün ortasında gerçeklerin haritadaki o ince çizgiler gibi olmadığını acı bir tecrübeyle öğrendik. Medine’den Hayber’e gelmek için zaten 180 km yol kat etmiştik; şimdi o trenin yanına gidebilmek için haritadaki o yalancı yakınlığın aksine, geldiğimiz yolun 100 kilometresini tekrar geriye sürmek zorunda kaldık. Ardından Hayber’e paralel olacak şekilde bir 100 kilometre daha gitmemiz gerekiyordu. Yani o uçsuz bucaksız çölün ortasında motorlarla kabaca koca bir “Y” harfi çizmiş olduk. 100 km geri gelip o “Y”nin kavşağına ulaştık ve diğer kola, asıl hüzünlü hikâyeye doğru tekrar gaz açtık.

Yola girdiğimiz andan itibaren bu coğrafyanın etkisinde kalmamak gerçekten mümkün değildi. Rishad Vadisi’nde (Wadi Rashad) o devasa dağların arasında süzülürken karşımıza çıkan El-Buvayra Tren İstasyonu, ecdadın “Hayal Projesi” olan Hicaz Demiryolu’nun en ıssız ama en vakur duraklarından biriydi. Aslında niyetimiz dönüşte buraya girip detaylıca gezmekti ama hayat bazen planladığınız gibi gitmiyor; zaman yetmeyince bu taş binaya sadece uzaktan selam verip geçmek zorunda kaldık. Ancak bu istasyonun hikâyesi, yanından öylece geçip gidilecek cinsten değil. Sultan II. Abdülhamid Han’ın 1900 yılında başlattığı ve Müslümanların bağışlarıyla imece usulü yapılan bu devasa proje, 1908’de Medine’ye ulaştığında El-Buvayra gibi istasyonlar çölün kalbinde birer hayat damarı olmuştu. Burası sadece bir durak değil, aynı zamanda buharlı lokomotiflerin su ihtiyacını karşılayan dev su depolarına, telgraf merkezine ve bölgeyi Bedevi akınlarından koruyan küçük Osmanlı karakollarına ev sahipliği yapan stratejik bir noktaydı.

İstasyonun asıl hüzünlü ve “ilginç” dönemi ise Birinci Dünya Savaşı yıllarına dayanıyor. İngiliz casusu T.E. Lawrence ve isyancı grupların en çok diş bilediği, demiryoluna en çok sabotaj düzenlediği bölgelerden biri tam olarak burasıydı. Lawrence’ın hatıralarında bahsettiği o meşhur tren baskınlarının çoğu, bu vadi hattı üzerinde gerçekleşmişti. El-Buvayra, Medine’deki “Çöl Kaplanı” Fahreddin Paşa’nın ordusuna giden lojistik hattın en kritik boğum noktalarından biri olduğu için, rayların altına yerleştirilen dinamitler ve pusu kuran çeteler burayı bir savaş alanına çevirmişti. Bugün bile o taş binaların duvarlarına yakından bakabilseniz, ecdadın bu hattı açık tutmak için verdiği mücadelenin ve o günkü çatışmaların izlerini görmek mümkün.

Yolumuza devam ederken karşımıza irili ufaklı birçok istasyon daha çıktı; çoğu yolun diğer tarafında kaldığı için içeri giremedik ama bu rota üzerinde özellikle Abu al-Na’am ve Istabl Antar gibi ecdadın sessiz bekçileri olan kritik duraklar bulunuyor. Abu al-Na’am istasyonu tarihte oldukça meşhurdur; 1917’de Lawrence’ın bizzat katıldığı en büyük tren baskınlarından biri tam burada yaşanmış, Osmanlı ordusunun lojistik hattını kesmek için raylar ve su depoları havaya uçurulmuştu. Bu yol boyunca coğrafya ise kelimenin tam anlamıyla harikaydı; dümdüz bir çölün ortasında etrafına kuma gömülmüş dağlar vardı. Hayatımda ilk defa bu kadar farklı, sanki dağların kumun içinde yüzdüğü bir coğrafyaya denk gelmek beni inanılmaz mutlu etmişti. Tren yolunun geçtiği güzergâh ise kendini hemen belli ediyordu; her yer dümdüz olsa da tren yolunun olduğu yer ince bir çizgi ve bir yükselti (set) halinde kilometrelerce boyunca uzanıp gidiyordu. Ecdadın rayları kum fırtınalarından ve su taşkınlarından korumak için yaptığı o dolgu hattı bugün bile hala dimdik ayakta.

Aşırı sıcak altında ve bir o kadar da heyecan içinde ilerlerken sonunda asfaltta o meşhur Hadiyah tabelasını gördüm. Burası aslında Tebük yolu diye geçiyor ve kuzeye doğru uzanıyor. Biz Tebük yolundan Hadiyah tabelasına doğru saptık. Açıkçası çölün bu kadar derinliklerine daldığımız için kötü ve bozuk bir yol bekliyordum ama yol gayet güzel ve pürüzsüz bir asfalt olarak önümüze serildi.

Yolda ilerledikçe, yola çıkmadan evvel buraları adım adım Google Earth üzerinden gezdiğimden bu yol bana oldukça tanıdık geldi. Bir süre ilerledikten sonra artık her şey zihnimde yerli yerine oturmuştu. Bir süre sonra Google üzerinden işaretlediğim o noktaya geldik. Ancak işaretlediğim yere ulaştığımda etrafta sık bir hurma bahçesinden başka bir şey olmadığını görünce bir şeylerin ters gittiğini anladım. Burası o uydudan baktığım, o meşhur trenin olduğu yer değildi. Bir hata vardı ama neydi?

Biraz sağa sola bakındıktan sonra belki bir iz buluruz diye hurmalığa doğru yöneldik. Bahçenin kapısına geldiğimizde çalışanlardan biri yanımıza geldi. Pakistanlı olduğunu öğrendiğimiz bu abiye devrilen tren istasyonunu sorduk. O da sağ olsun, konumda bir hata olduğunu, asıl trenin buradan yaklaşık 5 km daha ileride olduğunu söyledi. Tam motorlara binip gitmeye hazırlanırken, Pakistanlı abi bizi büyük bir misafirperverlikle çaya davet etti. Çöl sıcağında hem yorgun hem de susuz olduğumuzdan bu samimi teklifi geri çeviremedik; “Biraz dinlenir, biraz serinleriz” diyerek motorları park edip hurma ağaçlarının arasından geçerek onların dinlendiği barakaya girdik. Hemen çay demlediler; o sırada biz de vaktin namazını eda ettik. Namazdan sonra buz gibi su ve hurma eşliğinde tavşan kanı çaylarımız geldi.

Selami Hoca’nın Arapça bilmesi sayesinde o Pakistanlı abiyle koyu bir sohbete daldık; Selami Hoca adeta bizim tercümanımız oldu. Suudi Arabistan’da yaklaşık 30 milyondan fazla hurma ağacı olduğunu ve özellikle Hadiyah gibi vadi yataklarına yakın bölgelerin toprağının ne kadar bereketli olduğunu konuştuk. Pakistanlı dostumuz, burada yetişen hurmaların kalitesinden ve çöl hayatının zorluklarından bahsetti. Hicaz bölgesinde “Sukkari” ve “Khalas” gibi türlerin çok yaygın olduğunu, bu bölgedeki hurma bahçelerinin ise demiryolu sayesinde asırlardır bu vadinin can damarı olduğunu öğrendik.

Biz hurmaları afiyetle yerken Selami Hoca birden bize dönüp, “Biliyor musunuz, aslında bu hurma ağacı insanın halasıdır,” dedi. Hepimiz bir an duraksayıp şaşkınlıkla birbirimize baktık; “Nasıl yani hocam?” diye sorduğumuzda ise başladı o her zamanki derin ve etkileyici anlatımına. Allah’ın Hz. Adem’i yaratacağı zaman meleklere onun toprağını bir eleğe koymalarını emrettiğini, o toprak elendikten sonra saf ve ince olan kısmından Hz. Adem’in yaratıldığını, elekte geriye kalan o bir avuç topraktan ise işte bu hurma ağacının yaratıldığını anlattı. Zaten Arapça’da “Nakhle” kelimesinin “elekte kalan” anlamına geldiğini, yani Hz. Adem’in toprağından geriye kalan parça olduğu için hurmaya bu ismin verildiğini ve bu yüzden hurma ağacının bizim halamız sayıldığını söyledi.

Hoca anlattıkça işin rengi iyice değişti; meğer hurma ile insan arasındaki benzerlik sadece bu yaratılış hikâyesiyle sınırlı değilmiş. Peygamber Efendimiz’in de bir gün ashabının yanındayken “Ağaçlardan bir ağaç aynen Müslüman adama benzer, yaprağı hiç düşmez; bilin bakalım hangi ağaçtır o?” diye sorduğunu ve cevabın hurma olduğunu o meşhur hadis üzerinden nakletti. Hurma ağacı da tıpkı insan gibi dik ve geniş bir gövdeye sahip, tıpkı bizim saçlarımız ve kıllarımız gibi onun da vücudunda lifleri var. Hatta farklı coğrafyalardaki hurmaların renklerinin, farklı ırktan insanların ten renklerine bu kadar benzemesi tesadüf olamazdı. En ilginç olanı ise biyolojik benzerlikleriydi; ikisinde de erkeklik ve dişilik var, ikisi de ancak döllenme ile çoğalıp meyve verebiliyor. Hatta erkeklik poleninin kokusuyla insanın meni kokusunun aynı olması hepimizi hayrete düşürdü. Bir insan gibi kafasını yani tepesini kestiğinizde ağaç ölüyor ya da kalbi sayılan öz kısmına sert bir darbe aldığında hayatı sona eriyor. İnsan nasıl şiddetle suya ihtiyaç duyuyorsa o da öyle; ömrü bile ortalama bir insan ömrü kadar. Yavrulama adetinden tutun da gençlik ve ihtiyarlık yaşlarına kadar her şeyiyle adeta bize ikiz gibi benziyor.

İşin döllenme ve yavrulama kısmı ise bambaşka bir olaymış. Selami Hoca, döllenmenin kışın yapıldığını, erkek ağaçtan alınan ve “tal” denilen polenlerin kurutulduktan sonra dişi ağacın tepesinde açılan bir yarığa yerleştirildiğini, sonra da bir bebek gibi zarar görmesin diye üzerinin sarıldığını anlattı. Yeni oluşan filiz büyüyünce önce annesinin yakınına dikiliyor, belli bir büyüklüğe ulaşınca da tıpkı yuvadan uçan bir evlat gibi annesinin yanından alınıp başka yere naklediliyor. Hurmanın en verimli yılları da tıpkı insanın en dinç zamanları gibi 15 ile 40 yaşları arasıymış; 60’ından sonra ise artık ya meyve vermiyor ya da çok azalıyor. Çölün ortasında, o barakanın serinliğinde bu efsanevi bilgileri dinlemek bizi inanılmaz etkiledi. Yediğimiz o küçücük meyveye ve gölgesinde oturduğumuz o koca ağaca bakışımız bir anda değişti. “Halamızın” ikram ettiği çayı ve hurmayı bitirip bu derin tefekkürle
Pakistanlı dostumuzla vedalaştık. Artık zihnimizde Selami Hoca’nın anlattığı o “Hala Hurma”nın muazzam yaratılış sırları, damağımızda o eşsiz çöl çayının tadıyla birlikte asıl hedefimize, o 5 kilometrelik son düzlüğün sonundaki yaralı Osmanlı trenine doğru tekrar marşa bastık. O 5 kilometrelik yolun her metresinde, aslında sadece paslı bir demiryolu güzergâhında değil, binlerce yıllık bir zaman tünelinin içinde sürdüğümüzü hissediyordum. Nihayet o sarsıcı siluet ufukta belirdiğinde, çölün o devasa, uçsuz bucaksız deryasının içinde sanki zaman 1917’de donup kalmış gibi yan yatmış o koca lokomotifi gördüm. Yanına yaklaştığımızda bizi yüksek tel çitler ve “girmek yasak” tabelaları karşıladı. Etrafı tamamen kapatılmıştı. Ama binlerce kilometre yol gelmiş, Medine’nin sıcağını yemiş, o çölün ortasında koca bir “Y” harfi çizerek buraya ulaşmış Teneke Çelebi ve Osman bu trene dokunmadan, o rayların üzerine basmadan geri döner miydi? Tabii ki asla! Etrafı şöyle bir kolaçan ettik; bizden ve çöl rüzgarından başka kimse yoktu.

Osman’la göz göze geldik. “Ne yapalım?” sorusunun cevabı belliydi. Motosikletlerimizi çitin bir kenarına çektik ve tarihe meydan okuyan iki kaşif gibi, çitleri aşıp içeri daldık. Burası onların “zafer abidesi” olarak gösterdiği bir yerdi ama bizim için şehit kanlarıyla sulanmış kutsal bir vatandı.

O kumların üzerine bastığım an anladım: Burası sadece bir coğrafî işaret değil, bir imparatorluğun son nefesini verdiği, rayların, taşların ve devrilmiş bir lokomotifin suskunluğa gömüldüğü acı dolu bir hatıra.

Devrik trenin gölgesinde yürürken, ayaklarımızın altındaki toprağın her santimetresi bize fısıldıyordu. Bu fısıltıları duyabilmek için tarihin derinliklerine inmek, rayların döşendiği günlere, çekiç seslerinin çölü inlettiği sabahlara, patlamalarla yankılanan gecelere gitmek gerekiyordu.

İşte Hadiyah’ın bana anlattıkları…

BİRİNCİ BÖLÜM: BİR RÜYANIN DEMİRLERE DÖKÜLÜŞÜ

Hicaz Demiryolu Neden Yapıldı?

19. yüzyılın sonlarında Osmanlı coğrafyası büyük bir dönüşümün eşiğindeydi. Sultan II. Abdülhamid Han’ın zihninde filizlenen bir düşünce vardı: Şam’dan başlayıp Medine’ye, hatta Mekke’ye kadar uzanan bir demiryolu. Peki neden?

Birincisi ve en hayatîsi: Askerî strateji. Mısır 1882’den beri İngiliz işgali altındaydı ve Süveyş Kanalı düşman kontrolündeydi. Hicaz ve Yemen gibi kutsal topraklara asker sevkiyatı, deniz yoluyla yapılamaz hale gelmişti. Bir demiryolu, bu bölgelere hem asker hem de mühimmat taşımanın en güvenli yoluydu. Olası bir ayaklanma veya dış saldırıda, İstanbul saatler içinde bölgeye müdahale edebilecekti.

İkincisi: Siyasî hâkimiyet. Demiryolu, Osmanlı’nın Arap vilayetleri üzerindeki fiilî kontrolünü pekiştirecekti. Ulaşım kolaylaştıkça merkezî otorite güçlenecek, bölge halkı devletle daha sıkı bağlar kuracaktı.

Üçüncüsü ve kamuoyuna en çok vurgulananı: Dinî hizmet. Hac yolculuğu o dönemde gerçekten çileliydi. Şam’dan Medine’ye deve kervanlarıyla yapılan yolculuk, bedevi saldırıları ve çölün zorlu koşulları yüzünden tam 40 gün sürüyordu. Bu yol, her yıl yüzlerce hacının canına mal oluyordu. Demiryolu bu süreyi 4-5 güne indirecek, hacılar hem güvenli hem de ekonomik bir yolculuk yapabilecekti. Sultan, bu projeyle İslam dünyasındaki prestijini de zirveye taşıyacak, Müslümanların ortak bir eser etrafında kenetlenmesini sağlayacaktı.

Dördüncüsü: Ekonomik canlanma. Demiryolu hattı geçtiği bölgelerde ticareti canlandıracak, yeni yerleşimlerin önünü açacak, şehirleşmeyi hızlandıracaktı. Bugün Hadiyah’ın etrafında gördüğünüz harabe evler, işte bu ekonomik canlılığın birer kalıntısı.

İnşa Süreci: Müslümanların Altınla Ördüğü Raylar

Projenin en dikkat çekici yanı, finansmanıydı. Osmanlı maliyesi zor durumdaydı ve tahminî maliyet 4 milyon lirayı buluyordu. Sultan, dış borçlanmaya gitmek istemedi. Çözüm, tüm İslam âlemine açılan bir bağış kampanyasıydı.

Bizzat II. Abdülhamid Han, 50.000 lira ile ilk bağışı yaptı. Ardından memurlar birer maaşlarını, padişahın eşleri mücevherlerini bağışladı. Ama asıl mucize, dünyanın dört bir yanındaki Müslümanlardan geldi. Hindistan’dan, Endonezya’dan, Singapur’dan, Güney Afrika’dan, Rusya’dan, Fas’tan, hatta Amerika Birleşik Devletleri’nden bağışlar yağdı. Bağış yapanlara özel Hicaz Demiryolu madalyaları verildi, iane pulları basıldı, kurban derileri satıldı. Bu proje, gerçekten de tüm İslam dünyasının ortak eseri oldu.

İnşaat 1 Eylül 1900’de Şam’da düzenlenen resmî törenle başladı. Teknik işlerin başında Alman mühendis Meissner bulunuyordu, ancak mühendislerin büyük kısmı Türk’tü ve bu proje sayesinde büyük bir tecrübe kazandılar. İnşaatta askerler, bölge işçileri ve gönüllüler çalıştı.

Sekiz yıl süren dev bir inşaat faaliyetiydi bu. Sonuçta ortaya çıkan tablo inanılmazdı: 1.322 kilometre ana hat, 2.666 kâgir köprü ve menfez, 9 tünel, 96 istasyon, 7 gölet, 37 su deposu, 2 hastane, 3 atölye ve binlerce kilometrelik telgraf hattı.

Hicaz Demiryolu Künyesi

• Uzunluk: 1.322 km (ana hat) / 1.900 km (tali hatlarla)
• İnşa süreci: 1 Eylül 1900 – 1 Eylül 1908 (8 yıl)
• Maliyet: 4 milyon lira (tamamen bağışlarla)
• İlk bağış: Sultan II. Abdülhamid Han (50.000 lira)
• Köprü-menfez: 2.666 adet
• Tünel: 9 adet
• İstasyon: 96 adet
• Teknik şef: Alman mühendis Meissner Paşa
• İşletmeci: Osmanlı Umûr-ı Nafia Nezareti

1 Eylül 1908’de hat resmen hizmete açıldığında, Şam-Medine arası 72 saate inmişti. Trenlerin hızı 40-60 km arasındaydı, vagonlardan biri mescit olarak düzenlenmişti, hareket saatleri namaz vaktine göre ayarlanıyordu. Hatta Medine istasyonu inşa edilirken, Peygamber Efendimiz’in ruhaniyetini rahatsız etmemek için işçilerin çekiçlerine keçe sarılmış, trenler istasyona yaklaşırken tekerleklere yine keçe geçirilerek sessizce girmeleri sağlanmıştı. Bu incelik, projenin sadece teknik değil, manevî boyutunu da gösteriyor.

---

İKİNCİ BÖLÜM: HADİYAH’IN TAŞLARI KONUŞUYOR

Kadim Bir Vaha: Nabatîlerden Osmanlı’ya

Hadiyah’ın hikâyesi Osmanlı’dan çok daha eski. Tepede yükselen o kaleyi görüyor musunuz? Ulaşamadık, çıkmaya çalıştık ama yamaçlar dikti, yol yoktu. Yine de ona bakarken bile binlerce yılın ağırlığını hissediyorsunuz. Onun temelleri, Osmanlı’dan çok daha önce bu topraklarda hüküm süren Nabatî Krallığı’na uzanıyor.

Nabatîler, MÖ 4. yüzyıldan MS 106’ya kadar bugünkü Ürdün, Suriye ve Suudi Arabistan topraklarında hüküm sürmüş, başkentleri Petra olan bir Arap krallığıydı. Onlar, çölün ortasında suyu bulup depolamayı bilen, Güney Arabistan’dan Akdeniz limanlarına buhur, mür ve baharat taşıyan kervanların efendileriydi. Hadiyah’taki bu su kaynakları, Nabatî kervanlarının da vazgeçilmez durağıydı. Binlerce yıl sonra Osmanlı mühendisleri, aynı suyun başına istasyonu kurarken, aslında kadim bir geleneği sürdürüyordu.

Osmanlı’nın Hadiyah’ı: Bir Lojistik Üssü

Hicaz Demiryolu hattı üzerindeki 96 istasyondan biri olan Hadiyah, sıradan bir durak değildi. Medine’ye sadece 176 kilometre kala, hattın en stratejik noktalarından biriydi.

Etrafına bir bakın. Sadece bir istasyon binası değil, adeta küçük bir kasaba burası. Ana bina siyah bazalt taştan inşa edilmiş, kalın duvarları hem sıcağa hem de saldırılara karşı dayanıklı. Hemen yanı başındaki karakol, burayı koruyan Osmanlı askerlerinin mevzii. Biraz ötedeki harabe evler, istasyonda görevli memurların, telgrafçıların, bakım işçilerinin lojmanları. Kim bilir, bu evlerde kaç çocuk doğdu, kaç aile hasretle İstanbul’u düşledi.

Ve şu an belki fark etmediğiniz ama en hayatî yapı: Su deposu ve sarnıçlar. Çölün ortasında tren demek, su demekti. Devasa buharlı lokomotifler her durakta su almak zorundaydı. Hadiyah’ta iki büyük yer altı sarnıcı vardı, her biri yaklaşık 200 ton su kapasiteliydi. Bu sarnıçlar, günde onlarca trenin susuzluğunu gideriyordu.

Alanda hâlâ seçilebilen 11 farklı ray hattı, buranın sadece bir istasyon değil, aynı zamanda bir makas istasyonu olduğunu gösteriyor. Trenler burada bekletiliyor, birbirlerini geçiyor, yük aktarımı yapılıyordu. Bir bakım atölyesi, kömür depoları ve bir telgrafhane daha vardı ki telgraf direklerinin izleri hâlâ duruyor.

Hadiyah İstasyonu Özellikleri

• Medine’ye uzaklık: 176 km
• Rakım: Çöl seviyesinde, tepedeki kale hâkim konumda
• Ray sayısı (eskiden): En az 11 hat (makas istasyonu)
• Su kapasitesi: İki yer altı sarnıcı, toplam ~400 ton
• Yapılar: Ana bina, karakol-kale, lojmanlar, su deposu, atölye, telgrafhane
• Tarihî katmanlar: Nabatî (MÖ 4. yy) – Osmanlı (1900-1918) – Modern (terk)

Hadiyah, hacılar için son molaydı. Bir sonraki durak Medine… İşte bu yüzden burası, hem fiziksel hem de manevî bir hazırlık noktasıydı.

Tepedeki Kale: Kala-i Hediye

O kaleye çıkamadık belki ama hakkında öğrendiklerimiz, oraya tırmanmaktan daha fazlasını anlattı bize. Osmanlı belgelerinde “Kala-i Hediye” olarak geçen bu yapı, sadece bir gözetleme kulesi değil, aynı zamanda hac yolunun ve daha sonra demiryolunun güvenliğini sağlayan stratejik bir savunma noktasıydı.

18. yüzyılda Hicaz Valisi Süleyman Paşa’nın talimatıyla, antik Nabatî kalıntılarının üzerine yeniden inşa edilen kale, hac kervanlarını bedevi saldırılarından korumak için kullanılıyordu. Demiryolu yapıldıktan sonra ise işlevi daha da arttı. Askerler buradan hem istasyonu hem de çevredeki rayları 24 saat gözetleyebiliyordu. Duvarlarındaki yağmur suyu havuzlarının izleri hâlâ duruyor; çünkü çölün ortasında su kadar değerli bir şey yoktu. Ne yazık ki biz o yamaçları tırmanıp bu tarihe dokunamadık, ama tepeden bize bakan o suskun taşlar, belki de en çok ziyaretçi bekleyen yerdi.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM: İHANETİN MİMARLARI – LAVRENTİYUS VE ŞERİF HÜSEYİN

İngiliz Casusu: Thomas Edward Lawrence

Şimdi gelelim o meşhur soruya: Bu treni o meşhur İngiliz casusu Lawrence mı devirdi? Halk arasında “Arabistanlı Lawrence” diye bilinen bu adam, biz Türkler için bir kahraman değil, milletimize kumpas kuran düzenbaz bir İngiliz ajanından ibarettir.

Thomas Edward Lawrence, 16 Ağustos 1888’de İngiltere’nin Galya bölgesinde dünyaya geldi. Birinci Dünya Savaşı sırasında Arap dünyasında Türklere karşı faaliyetler yürüten bu casus, İngiltere’de geçirdiği bir trafik kazasında 19 Mayıs 1935 tarihinde öldü.

Lawrence’ın asıl marifeti, Arapları Osmanlı’ya karşı kışkırtmaktı. İngiliz hükümeti, Orta Doğu’daki çıkarları için Hicaz Demiryolu projesini yok etmek istiyordu. Bu sebeple bölgedeki Arapları, projeyle birlikte geleneklerinin bozulabileceğine, tüm yaşamlarının altüst olacağına dair söylemlerle kışkırtmaya başladılar. Lawrence bu kirli işin başrol oyuncusuydu.

1916-1918 yıllarında Arap Ayaklanması ve Sina ile Filistin Cephesi’nde Arap aşiretlerini silahlandırarak Osmanlı’ya karşı ayaklanmalarında üstlendiği rol ile ünlendi. Halka karışmakta ve onları Osmanlı’ya karşı kışkırtmada başarılı olan Lawrence, adım adım hedeflerine yaklaşıyordu. Arap isyancıları örgütlemiş, Hicaz Demiryolu’nu hedef almışlardı.

Türk tarihçi Halil İnalcık Hoca’nın dediği gibi, Lawrence’ın bu hareketleri “Osmanlı Devleti’nin toprak bütünlüğüne yönelik açık bir tehditti.” İnalcık, Lawrence’ın Batı’nın sömürgeci emellerine hizmet ettiğini savunur ve bu faaliyetlerin Arap milliyetçiliğini körüklemekten ziyade, Batı’nın çıkarlarını korumaya yönelik olduğunu belirtir.

İlber Ortaylı Hoca da Lawrence’ın eylemlerinin Osmanlı’nın Arap bölgesindeki yönetimi üzerinde derin etkileri olduğunu ifade eder. Ortaylı’ya göre, Lawrence ve onunla birlikte hareket eden Arap liderleri, Osmanlı yönetimine karşı isyan ederek bölgenin istikrarını bozmuş ve Osmanlı’nın bölgedeki varlığını zayıflatmıştır.

Garland Olmadan Lawrence Olmazdı

Popüler tarih anlatısı, her sabotajı Lawrence’a mal eder. David Lean’in 1962 yapımı “Lawrence of Arabia” filmi, bu efsaneyi öyle bir perçinledi ki, bugün hâlâ milyonlarca insan Hicaz Demiryolu’nu tek başına bir İngiliz casusunun havaya uçurduğunu sanıyor. Ama işin aslı çok daha teknik.

Devrik lokomotifin gölgesinde durup düşünürken, tarihin perde arkasını araladık. Lawrence’ın başarısının ardında, adı neredeyse unutulmuş bir İngiliz kimyager vardı: Yüzbaşı Herbert Garland. Ama bizim için önemli olan Garland’ın hayat hikâyesi değil, bu topraklarda oynadığı oyundur.

Garland, patlayıcılar konusunda uzman bir subaydı. Eylül 1916’da Hicaz’a gönderildiğinde, yanında sadece dinamitler değil, yılların pratik deneyimi vardı. Lawrence’a ve Arap isyancılara patlayıcı eğitimi veren, onlara trenleri nasıl raydan çıkaracaklarını öğreten kişi Garland’dı. Yani Garland olmadan Lawrence olmazdı.

Garland’ın en büyük icadı, “Garland Mayını” veya “Lale Mayını” denen düzenekti. Bu sistemde, gecenin karanlığında rayların altına dinamitler yerleştirilir, fitil yerine namlusu kesilmiş bir tüfek mekanizması kullanılırdı. Trenin tekerlekleri rayı bastırdığında tetik ateşlenir, mermi dinamitlere saplanırdı. 20 Şubat 1917’de Toweira İstasyonu’nda hareket halindeki bir trene karşı yapılan ilk mayınlı saldırılardan birini gerçekleştiren Garland oldu.

Lawrence ise daha çok “halkla ilişkiler” ve strateji kısmındaydı. Bedevi kabilelerini organize ediyor, onlara altın dağıtıyor, İngiliz çıkarları doğrultusunda yönlendiriyordu. Ama asıl teknik beceri, Garland ve onun yetiştirdiği ekiplerindi.

Lawrence’ın “Bilgeliğin Yedi Sütunu”nda Garland İçin Yazdıkları:

“Garland’ın yıllarca pratik patlayıcı bilgisi vardı. Trenleri mayınlama, telgrafları devirme ve metalleri kesme konusunda kendi yöntemleri vardı; Arapça bilmesi ve sıradan istihkâm okulundan uzak oluşu, ona okuma yazma bilmeyen Bedevilere yıkım sanatını hızlı ve pratik bir şekilde öğretme imkanı verdi. Öğrencileri, asla zor durumda kalmayan bu adama hayrandı. Tesadüfen bana da yüksek patlayıcılarla çalışmayı öğretti. Garland cebine bir avuç fünye doldurur, bir sıra kapsül, fitil ve çakmak alır ve devesine atlayarak Hicaz Demiryolu’na haftalık gezilere çıkardı. Sağlığı kötüydü ve iklim onu sık sık hasta ederdi. Bu rahatsızlıkları fünyeler kadar rahat karşılar ve Arabistan’da ilk treni raydan çıkarıp ilk menfezi patlatana kadar direndi. Kısa bir süre sonra öldü.”

Ama filmlerde, kitaplarda hep Lawrence’ı anlattılar. Garland ise 1921’de 41 yaşında öldüğünde Londra’da sıradan bir mezara gömüldü, mezarı 2004’e kadar bakımsız kaldı. Batı’nın kahramanı Lawrence, asıl kahramanı unuttu. Ama biz unutmadık: O trenleri deviren eller, bizim askerlerimizi şehit eden o eller, işte bu eller.

Hadiyah’taki Treni Kim Devirdi?

Şimdi Hadiyah’a dönelim. Buradaki devrik tren, Lawrence’ın sabotajlarından biri mi? Kesin bir cevap vermek zor. Lawrence’ın aktif olduğu bölge daha çok kuzeydi. Kendi anlatımlarında Hadiyah’tan özel olarak bahsetmez. Ama şurası kesin: 1917’de yapılan saldırıda Hicaz Demiryolu’ndan hareket eden bir tren havaya uçuruldu, raydan çıkarak çöle doğru yan yattı. Planlandığı gibi, bu patlamadan sonra Osmanlı’nın bu bölgelerle bağlantısı kopmuş oldu.

Belki o treni bizzat Lawrence, belki Garland’ın eğittiği bedeviler, belki de her ikisi birlikte devirdi. Ama şurası kesin: O trende masum insanlar, belki de hac yolcusu Müslümanlar, belki de vatanı için çölün öbür ucuna gelmiş Mehmetçikler vardı. Bugün Suudi Arabistan’ın “bağımsızlık nişanesi” diye gösterdiği bu enkaz, bizim için bir şehadet abidesidir.

Bir de daha trajik bir ihtimal var: Savaştan sonra yağmalandı. Çünkü savaş bittiğinde, hat terk edildi. Bölge halkı, yakacak odun ihtiyacı için traversleri sökmeye başladı. Rayların altındaki traverslere ulaşabilmek için koca lokomotifi devirmek gerekiyordu. Belki de o tren, bir sabotajdan çok, sistemli bir yağmanın kurbanıdır. Raylardaki o meşhur “lale” bükülmesi (iki ucun yukarı bakması), bir patlamadan çok, altı oyulup devrilen bir yapının izleri.

Bir rivayete göre, Lawrence’ın bedevilere verdiği talimat şuydu: “Her ray ve travers başına bir altın.” Ve o altınlar uğruna, bu hat metre metre söküldü, taşındı, satıldı. Hadiyah’ta yatan tren, işte o hırsın ve yıkımın da tanığı.

İhanetin Başı: Mekke Emiri Şerif Hüseyin

Ama Lawrence sadece bir tetikçiydi. Asıl ihanet, kendi milletine, kendi halifesine sırt çevirenlerden geldi. Bunların başında da Mekke Emiri Şerif Hüseyin geliyordu.

Şerif Hüseyin, aslında İstanbul’da doğmuş, Sultan II. Abdülhamid Han tarafından yakından tanınan, kullanılmaya müsait bir şahsiyet olduğu anlaşılarak kontrol altında tutulmak istenmişti. Bu maksatla Şerif Hüseyin ve ailesine bir yalı bahşedilmiş, İstanbul’da kalması sağlanmış, çocukları en güzel okullarda okutulmuştu. Ama o, bunun kıymetini bilmedi.

II. Meşrutiyet’in ilanı ile birlikte İttihat ve Terakki yönetimi akıl almaz bir iş yapıp Şerif Hüseyin üzerindeki denetimi kaldırdı ve onu Mekke’ye Emir tayin etti. Bu yanlış politika, Osmanlı’nın Arap topraklarında gelecekte yaşayacağı sıkıntıların da tohumlarını ekti.

I. Dünya Savaşı başladığında Şerif Hüseyin, Osmanlı Devleti ve hilâfet için desteğini ilân ederken, oğlu Abdullah gizlice İngilizlerle görüşüyordu. Bu gizli görüşmelerde Abdullah, babasının Osmanlı’ya karşı ayaklanması karşılığında kurmayı hedeflediği Büyük Arap Krallığı için İngilizlerden destek istedi. Görüşmeler, tarihte Şam Protokolü adı verilen bir mutabakatla sonuçlandı ve İngilizlerle Şerif Hüseyin ihanet konusunda anlaştı.

5 Haziran 1916’da isyanı başlattılar. Şerif Hüseyin, isyanı meşrulaştırmak için işi dine döktü. 26 Haziran 1916 tarihli ilk bildirisinde “…Türkler dinden çıktılar. İslâm’ın kanunlarını ve geleneklerini ihlâl ediyorlar. Artık Allah’ın emirlerine uymuyor… Araplar’ın Türk idaresine karşı cihada girişmeleri farzdır…” diyordu. 10 Eylül 1916’daki ikinci bildirisinde ise “…İslam dünyasındaki bütün kardeşlerimi bu yıkıcı, bozguncu, aptal ve alçak kişilere itaat etmemeye çağırıyorum. Allah’a itaat etmeyenlere itaat edilmez!” diyerek küstahlığın doruklarına çıkıyordu.

İngilizler’in meşhur casusu Lawrence’ın Arap kabilelere dağıttığı altınlar, İstanbul’daki Halife’nin ilan ettiği cihaddan daha cazip geldi. Ve Şerif Hüseyin’in başlattığı isyanla sadece Arap Yarımadası’nı ve Ortadoğu’yu değil, onbinlerce askerimizi de geri gelmemecesine oralarda bıraktık.

Hainin Hazin Sonu ve O Meşhur Pişmanlık

Peki bu ihanet Şerif Hüseyin’e ne kazandırdı? Beklediği gibi büyük bir Arap krallığı kurulabildi mi? Hayır.

İngilizler, klasik politikaları gereği verdikleri sözü tutmadılar. 1918’de savaş sona erdiğinde, Şerif Hüseyin’e sadece Hicaz bölgesinin krallığı kaldı. Büyük oğlu Abdullah Ürdün kralı, diğer oğlu Faysal da Irak kralı yapılarak Arap toprakları parçalandı ve büyük Arap krallığı projesi rafa kaldırıldı.

Sonra talihi tamamen tersine döndü. İngilizler, bir diğer büyük aile olan Suudlar’la anlaştı ve Şerif Hüseyin, 1924’te Suudi Arabistan’ın kurucusu İbn-i Suud tarafından Hicaz’dan kovuldu. Önce Ürdün’e, ardından Kıbrıs’a kaçmak zorunda kaldı.

İşte bu sürgün günlerinde, o ihanetin vicdan azabı yakasını bırakmadı. KKTC’nin ilk Cumhurbaşkanı merhum Rauf Denktaş, aile dostu olan Şerif Hüseyin’in Kıbrıs’taki vicdan azabı günlerine bizzat tanıklık etmiş ve o anları şu sözlerle anlatmıştır:

“Babam onun elini öper, Şerif Hazretleri de anlatmaya başlardı: ‘Ahhh, ben ne yaptım. Niye Osmanlı’ya ihanet ettik? Yaptığımızın cezasını çekiyoruz şimdi! Raif anlat şu İstanbul havalarını dinleyeyim’ derdi babama. Bana da ‘Rauf yanıma gel’ deyip el öptürür, avucuma bir altın bırakırdı.”

İşte en acı sahne buydu: Bir zamanlar Osmanlı’ya kılıç çeken, Halife’ye isyan eden, onbinlerce Mehmetçiğin şehadetine sebep olan bu adam, Kıbrıs’taki sürgününde İzmir Marşı dinleyerek ağlıyordu. Osmanlı’nın marşlarını dinleyip hasret çekiyor, “Ne yaptım ben?” diye pişmanlık duyuyordu. Ama iş işten geçmişti.

Şerif Hüseyin, 1931 yılında Ürdün’de sürgünde öldü. Rivayet odur ki, ölümünden birkaç gün önce sayıklamalarında hep şunu tekrarlıyordu: “Osmanlı’ya kılıç çekmemeliydim. İhanetimin bedelini ödüyorum.”

Daha da ibretlik olan, bu ihanetin sadece kendisini değil, tüm soyunu vurduğudur. Oğullarının hiçbiri yatağında can vermedi; ya bir suikastte ya da şaibeli ameliyatlarda ölüp gittiler. Bu uğursuzluk torunlarına kadar uzandı. Allah, hainin soyunu dünyada da rezil eder, ahirette de…

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM: SAVAŞ VE YIKIM

Birinci Dünya Savaşı tüm şiddetiyle sürerken Osmanlı Devleti tam 10 cephede savaş veriyordu. Bağdat, Hicaz ve Ürdün-Kanal cephelerinde Mehmetçik büyük zayiat vermişti. İngilizler için yeni sömürgeler gerekliydi ve gözlerini Osmanlı’nın egemenliğindeki Arap Yarımadası’na diktiler.

İşte tam bu sırada, Lawrence örgütlediği Arap isyancılarla Hicaz Demiryolu’na saldırılar düzenlemeye başladı. 1917’de yapılan büyük saldırıda tren havaya uçuruldu. Patlamayla birlikte raydan çıkan tren, çöle doğru yan yatarak bugünkü halini aldı. O trende bulunan Türk askerleri ve siviller şehit oldu. Ve o günden beri bu tren, tam 105 yıldır, aynı yerde duruyor.

Bugün Suudi Arabistan yönetimi bu treni ziyaretçilere, “Osmanlı Devleti’ne karşı alınan zaferin nişanesi” olarak gösteriyor. Hatta Battlefield 1 oyununda bu tren “Canavar” adıyla geçiyor. Ne acı değil mi? Bizim için şehitlerimizin hatırası olan bu enkaz, onlar için bir zafer abidesi. İşte vefa böyle bir şey.

Ama Hadiyah’a gelip bu treni gören her Türk’ün yüreğinde aynı sızıyı hissediyorum. Bu topraklar bizimdi, bu rayları biz döşedik, bu istasyonları biz inşa ettik, bu trenlerde bizim askerlerimiz, bizim hacılarımız vardı. Ve şimdi onların kemikleri bu çöllerde, biz ise çitleri aşıp gizlice giriyoruz kendi ecdadımızın eserine.

Fahreddin Paşa ve Medine Müdafaası

Bu kutsal toprakları canı pahasına savunan bir kahramanı da anmadan geçemeyeceğim: Fahreddin Paşa (Türk Kaplanı). Medine’yi 2 yıl 7 ay boyunca, tüm ulaşım yolları kesilmiş, erzak ve cephane tükenmiş olmasına rağmen kahramanca savundu. İngilizler ve isyancı Arap kuvvetleri şehri kuşatmış, Hicaz Demiryolu’nun kesilmesiyle ikmal imkânı kalmamıştı. Ama Fahreddin Paşa, “Peygamber’in kabrini çiğnetmem” diyerek teslim olmayı reddetti.

Açlık, susuzluk ve hastalıkla boğuşan askerler, hurma çekirdeklerini öğütüp ekmek yaptı, derileri kaynatıp yedi. Ne var ki 10 Ocak 1919’da, Mondros Mütarekesi’nden aylar sonra, Fahreddin Paşa kendi askerleri tarafından silah zoruyla teslim alındı ve Medine düştü. Paşa, Mısır’a esir gönderilirken yanına aldığı Peygamber Efendimiz’in emanetlerini (Sakal-ı Şerif, Hırka-i Saadet vb.) büyük bir fedakârlıkla korudu ve sonra İstanbul’a getirdi. Bugün Topkapı Sarayı’nda o emanetlere bakarken, Fahreddin Paşa’nın ve Mehmetçiklerin azmini hatırlamalıyız.

---

BEŞİNCİ BÖLÜM: HADİYAH BUGÜN NE ANLATIYOR?

Suskunluğun Dili

Şimdi Hadiyah’ta dururken, etrafı saran o ağır sessizliği duyuyor musunuz? Bu sessizlik, yıkılmış bir hayalin, yarım kalmış bir hikâyenin, şehit düşmüş Mehmetçiklerin sessizliği.

Hicaz Demiryolu, sadece bir ulaşım ağı değildi. Bir medeniyetin, bir imparatorluğun, bir inancın demire dökülmüş haliydi. Onu inşa edenler, sadece mühendisler ve işçiler değil; Hindistan’dan, Endonezya’dan, Rusya’dan, Fas’tan bağış gönderen milyonlarca Müslümandı. Her ray, her travers, her kilometre taşı, ümmetin ortak duasıyla döşenmişti.

Ve o hat, sadece on yıl çalışabildi. 1908’de açıldı, 1916’da sabotajlar başladı, 1918’de Osmanlı bölgeden çekildi ve hat işlevini yitirdi. Ardından gelen yıkım, savaştan beter oldu.

İbret Vesikası

Hadiyah, bugün bir açık hava müzesi. Ama sıradan bir müze değil bu. Taşlar, bize bir imparatorluğun sadece düşman silahlarıyla değil, ihanetle, entrikayla, dış güçlerin oyunlarıyla, kendi içimizden çıkan hainlerle nasıl çökertildiğini anlatıyor.

Ama aynı zamanda, Müslümanların birlik olduğunda neler başarabileceğinin de bir kanıtı. Dünyanın dört bir yanından gelen bağışlarla, 8 yılda, 1300 kilometrelik bir hat inşa edildi çölün ortasına. O günün teknolojisiyle bu, bir mucizeydi.

Ekrem Buğra Ekinci Hoca’nın da sıkça vurguladığı gibi, Hicaz Demiryolu sadece bir ulaşım ağı değil, Müslümanların birliğinin ve Osmanlı’nın kutsal topraklara verdiği önemin sembolüydü. Bugün o sembolün yıkıntıları arasında dolaşırken, bir imparatorluğun nasıl unutulduğuna tanıklık ediyorsunuz.

Ve bugün, o mucizenin kalıntıları Hadiyah’ta, güneşin altında sessizce yatıyor. Devrik tren, yıkık duvarlar, suskun kuyular, tepeden bakan kale… Ve biz, bu topraklara hasret, çitleri aşıp giren torunları…

Bir Veda

Osman’la son bir kez arkama baktım. Güneş batıyor, Hadiyah’ın taşları kızıla boyanıyordu. Bu renk, hem o topraklara canını serpen işçilerin alın teri, hem de uğruna can veren Mehmetçiklerin kanıydı.

Çitlere doğru yürürken, içeri girmek için atladığımız o tel örgüler şimdi daha anlamlıydı. Belki de tarih, biz meraklı gezginlerin dışında kimsenin rahatsız etmemesi için örmüştü bu çitleri. Belki de Hadiyah, sadece anlayana, hissedene, şehitlerinin ruhunu duyabilene anlatıyordu hikâyesini.

Rüzgâr esti, hafif bir uğultu duydum. Belki de o kayıp ruhların fısıltısıydı. Belki de bir tren düdüğünün hayaliydi. Ama bir şey biliyorum: O trende şehit olan Mehmetçikler, “Geldiğiniz için sağ olun” diyorlardı bize.

Motosikletlerimize atlayıp uzaklaşırken, dikiz aynasında son bir kez göründü o kızıla boyanmış kale ve yan yatmış tren. Çıkamamıştık o tepeye, ama belki de en güzel böyleydi; ulaşılmaz, gizemli, bir nöbetçi gibi bekleyen… Tıpkı oralarda bir yerde, kumların altında yatan şehitlerimiz gibi.

Allah rahmet eylesin, mekânları cennet olsun. Vatan sağ olsun.

Devrik trenin önünde son bir kez durduk. Güneş iyice alçalmış, Hadiyah İstasyonu’nun siyah bazalt taşlarını kızıla boyamıştı. Osman’la göz göze geldik. Konuşmadan anlaştık: Bu topraklara veda etmek kolay değildi. Ama daha yolumuz vardı.

Motosikletlerimize atladık. Tam geri dönüşe geçmiştik ki aklımıza bir şey takıldı: Hadiyah Köprüsü. Haritada görmüştük, koordinatları not etmiştik. Ama neredeydi bu köprü? İstasyondayken etrafta öyle bir yapı görmemiştik. Olsun, biraz arayalım dedik.

Yarım saat oldu. Bir saat oldu. Ana yolda gidip geliyor, her tali yola sapıyor, her tepeye çıkıyorduk. Yoktu. Sanki toprak yutmuştu köprüyü. İyice umudumuzu kaybetmeye başlamıştık ki Osman’ın interkomdan bana . “Şuraya bak!” diye bağırdı kaskının içinden.

Ana yoldan biraz içeride, yabani muz ağaçlarının arasında bir şey vardı. Sivri bir yapı, taştan örülmüş gibi duran bir gölge. “Bu neymiş?” dedik birbirimize. Motorları o tarafa sürdük. Patika bile denemezdi; taşlı, çalılı, daracık bir yol. Ağaçların dalları yüzümüze çarpıyor, motorlar zorlanıyordu. Ama içimizde bir his vardı: Bu kez bulduk.

Ağaçların arasından sıyrılıp çıktığımızda nefesimiz kesildi. Karşımızda, tüm heybetiyle Hadiyah Köprüsü duruyordu.

Hicaz Demiryolu hattı üzerinde tam 2.666 kâgir köprü ve menfez inşa edilmişti. Ama her biri ayrı bir sanat eseriydi. Hadiyah Köprüsü de işte onlardan biri.

Yüz yıldan fazla bir süredir ayakta duran bu köprü, Osmanlı mühendisliğinin çöldeki en görkemli izlerinden biri. Siyah bazalt taşlardan örülmüş kemerleri, sanki daha dün bitirilmiş gibi sapasağlam. Google Earth’ten ölçtüğümde köprünün uzunluğu tam 427 metre görünüyor. Bu ölçüyle Hicaz Demiryolu’nun en uzun taş köprülerinden biri olduğunu anlıyoruz.

Yanına yaklaştık, taşlara dokunduk. Her biri özenle yontulmuş, birbirine öyle sıkı geçmiş ki aradan yüz yıl geçmesine rağmen yerinden oynamamış. Harcı hâlâ sert, taşları hâlâ dimdik. Kim bilir hangi ustanın eli değmiş bu taşlara, hangi işçinin alın teri damlamış bu harçlara?

Zirvede Bir Tur

Dayanamadım. Motoru çalıştırdım ve köprüye sürmeye karar verdim. Osman arkamdan “Dikkat et!” diye bağırdı ama ben çoktan yola koyulmuştum.

Köprünün taşları üzerinde motor sürmek tarif edilmez bir duyguydu. Her an, altınızda yüz yıllık bir tarih var. Tekerleklerin altında ezilen çakıllar, o eski günlerin sesini getiriyordu kulağa. Sanki altımdan tren geçiyor gibi hissediyordum.

Ama fazla ilerleyemedim. Köprünün bir kısmı yok olmuştu. Belki bir sel almıştı, belki bir bombardıman… Kim bilir? Ortalama 20-25 metre kadar bir bölüm tamamen çökmüş, geriye sadece boşluk kalmıştı. Yaklaşık köprünün yarısına kadar gelebildim, o noktada durmak zorunda kaldım.

Motorun üzerinde, köprünün kırıldığı yerde durup aşağıya baktım. Vadi derindi. Yüz yıl önce buradan geçen trenler, şimdi o vadiye bakıyor olsa ne düşünürdü acaba? Belki de “Biz geldik geçtik, sıra sizde” derlerdi.

Osman da yanıma geldi, motorunu park etti. İkimiz de sustuk. Manzara konuşmaya değerdi; aslında susmaya değerdi.

Bir Köprünün Hikâyesi

Hicaz Demiryolu inşa edilirken karşılaşılan en büyük zorluklardan biri, bölgenin engebeli coğrafyasıydı. Vadiler, dereler, kayalık araziler… Ama Osmanlı mühendisleri çözüm üretmekte üstüne yoktu. Her vadiye bir köprü, her dereye bir menfez yaptılar.

Hadiyah Köprüsü de işte bu mühendislik harikalarından biri. Muhtemelen 1900-1908 yılları arasında, hattın en zorlu kesimlerinden birinde inşa edildi. Amacı, trenlerin güvenle geçebileceği sağlam bir geçit oluşturmaktı. Ve öyle de oldu.

Yıllarca hacı kafilelerini, asker konvoylarını, ticaret mallarını taşıdı bu köprü. Şam’dan kalkan bir tren, günlerce yol aldıktan sonra Hadiyah İstasyonu’nda mola verir, ardından bu köprüyü geçerek Medine’ye doğru yoluna devam ederdi. Köprü, hac yolculuğunun en önemli geçitlerinden biriydi.

Ama savaş çıktı, isyan başladı. Lawrence ve Garland’ın eğittiği bedevi çeteleri, sadece trenleri değil, köprüleri de hedef aldı. Çünkü bir köprüyü yok etmek, hattı günlerce kullanılmaz hale getirmek demekti. Hadiyah Köprüsü de defalarca saldırıya uğradı mı bilmiyoruz. Ama bugün hâlâ ayakta olması, ne kadar sağlam yapıldığının en büyük kanıtı.

Güneş iyice alçaldı, hava kararmaya başladı. Gitme vakti gelmişti. Son bir kez baktım köprüye. Muz ağaçlarının arasında yükselen bu 427 metrelik taş dev, yüz yıldır nöbet tutuyordu. Daha kaç yıl tutacaktı? Kim bilir.

Motorları çalıştırdık. Patikadan geri dönerken, dikiz aynasında köprüyü son bir kez gördüm. Sanki el sallıyordu bize. “Gelin yine” der gibiydi. “Unutmayın bizi.”

Unutmayacağımızı biliyorum. Bu topraklar, bu taşlar, bu köprü, bu istasyon, bu tren… Hepsi hafızamıza kazındı. Bir Türk evladının yüreğinde ebediyen yaşayacaklar.

Allah rahmet eylesin o taşları döşeyen işçilere, o rayları koruyan askerlere, o trende şehit düşen Mehmetçiklere. Mekânları cennet olsun.

O köprüyü de ziyaret edip tarihin o tozlu sayfalarına son bir bakış attıktan sonra, buralarda gezecek başka bir noktamız kalmamıştı. Zaten sabahtan beri aralıksız kayıtta olan kask kameramın hafıza kartı da onca anının yükünü kaldıramamış, pes edip dolmuştu. Kaydı orada, o çölün sessizliğinde sonlandırıp motorların yönünü tekrar Medine’ye çevirdik.

Medine’ye döndüğümüzde Selami Hoca o büyük misafirperverliğiyle bizi evinde ağırladı. Akşam yemeğinde sofranın bereketi, edilen o derin ve uzun sohbetlerle birleşince günün bütün yorgunluğunu alıp götürdü. Hoca, “Bu gece burada kalın, yola gece vakti çıkmayın” diyerek çok ısrar etti, sağ olsun bizi bırakmak istemedi ama bizim lügatimizde “yolcu yolunda gerek” yazardı. O tatlı rehavete kapılmadan, hocamızla helalleşip vedalaştık.

Uzun bir gece sürüşüne çıkmadan önce atların bakımını yapmak şarttı. Hemen yakınlarda bir motosiklet tamircisi bulduk. Çölün tozunu, o yakıcı sıcağını yiyen iki  Suzuki V-Strom 650’nin yağını değiştirip, zincir ve diğer genel bakımlarını aradan çıkardık. Ustaların ellerinden motorlar taze kan bulup yola hazır hale geldiğinde saat artık 22:00’yi gösteriyordu. Yeni hedefimiz güneye, Taif tarafına doğru inmekti. Suudi Arabistan’da gece otobanda motor sürmek gerçekten apayrı bir keyifmiş. Gündüzün o insanı kavuran, asfalttan alev fışkıran sıcağından eser kalmamış, hava insana nefes aldıran tatlı ve pürüzsüz bir serinliğe bürünmüştü. Trafik su gibi akıyor, karanlığı sadece motorlarımızın farları ve yolun o hipnotize edici çizgileri bölüyordu. Motorların taze yağla saat gibi çalışan sesleri eşliğinde, o güzel havanın tadını çıkararak yaklaşık 130 kilometre yol devirdik. Gecenin ilerleyen saatlerinde Wadi El Fara (Vadi-i Fera) bölgesine ulaştığımızda, gözümüze kestirdiğimiz çok güzel ve sakin bir parka çadırlarımızı kurup o uzun ve hüzünlü günü noktaladık.